Federgabel und Dämpfer - mehr Fahrspaß und -sicherheit - Teil 2

Einstellen: Kostet nix und bringt viel...

Von Gunnar Fehlau

| Foto: Endura

11.06.2016  |  Die aufwändigste Federungstechnik bringt nichts, wenn sie falsch eingestellt ist. Der pressedienst-fahrrad gibt Tuning-Tips, die nix kosten, und Fahrspaß wie Fahrsicherheit im Gelände erheblich vergrößern. Hier die Fortsetzung.

Schritt 2 - Federhärte und Negativ-Federweg einstellen:
Zunächst wird die Federhärte auf das Fahrergewicht angepasst. Bei den seltenen Stahl- und Titanfedern in Gabel oder Dämpfer gibt es in der Regel verschiedene Federn als Zubehör, die jeweils bestimmte Gewichtsbereiche abdecken, z. B. von 70 bis 90 Kilogramm Fahrergewicht. Austausch oder Umbau sollte in diesem Fall der Fachhändler übernehmen.

Wesentlich verbreiteter sind Luftfeder-Elemente. Hier kann in einem weiten Bereich die Federhärte über den Luftdruck eingestellt werden. Dafür wird eine spezielle Dämpferpumpe benötigt, betont Carsten Wollenhaupt vom Komponenten-Hersteller Sram, zu dem der Federungs-Spezialist Rock Shox gehört:

„Typische Standpumpen arbeiten in einem geringeren Druckbereich. Ihre Manometer sind außerdem zu ungenau, und ihr Kammervolumen zu groß, um die benötigten kleinschrittigen Anpassungen vorzunehmen.“

Der benötigte Luftdruck wird über den gewünschten Negativ-Federweg eingestellt. Als Faustregel sollte man zwischen 20 und 30 Prozent Negativ-Federweg wählen. Je mehr Federweg zur Verfügung steht, und je mehr Komfort der Fahrer wünscht, desto größer der zu wählende Sag. Diese Faustregel gilt sowohl für Vorder- als auch für Hinterradfederung.

Einige Hersteller geben auf ihren Feder-Elementen Luftdruck-Empfehlungen gestaffelt nach Fahrergewicht an. Das erleichtert es immens, einen tauglichen Ausgangswert zu finden. Ist dies nicht der Fall, hilft der Blick in die Bedienungsanleitung. Dort sind Minimal- und Maximalwerte für den Luftdruck angegeben, an denen man sich grob orientieren kann.

Ist ein Ausgangswert für den Luftdruck eingestellt, schiebt man die O-Ringe auf den Standrohren bzw. dem Kolben auf den minimal möglichen Federweg und nimmt die Grundposition auf dem Rad ein (mit leicht gebeugten Armen und Beinen zentral über dem Tretlager stehend).

Eine zweite Person, die das Rad dabei stabilisiert, ist hilfreich. Alternativ kann man sich leicht mit dem Ellenbogen etwa an einer Wand abstützen. Nun steigt man vorsichtig ab, ohne auf dem Rad zu wippen. Der O-Ring hat sich beim Einfedern so weit verschoben, wie der Federweg durch Aufsitzen ausgenutzt wurde.

Dann misst man, wie viele Zentimeter Federweg in der Grundposition genutzt wurden und setzt das ins Verhältnis zum maximal zur Verfügung stehenden Federweg. Auf die Gleitflächen gedruckte Skalen erleichtern etwa bei Rock Shox das Bemessen des Negativ-Federwegs. Ansonsten hilft ein Zollstock.

Stellt man beispielsweise eine Federgabel mit 120 Millimeter Federweg ein, und will einen Sag von 25 Prozent, sollte sich der O-Ring am Standrohr durch die oben beschriebene Prozedur um 30 Millimeter verschoben haben.

„Bei der Einstellung einer Hinterbau-Federung gilt es zu beachten, dass diese anders als eine Federgabel durch ihre Anlenkung übersetzt“, weiß Vincent Stoyhe.

Ein Beispiel: Ein Hersteller gibt 120 Millimeter Federweg am Hinterbau an. Der Kolben (der bewegliche Teil) des Dämpfers/ Federbeins führt dazu einen maximalen Hub von 57 Millimetern aus. Der Hinterbau ist in diesem Fall um den Faktor 2,1 übersetzt. Stellt man nun den Sag auf die oben beschriebene Weise ein, setzt man den durch die Verschiebung des O-Rings angezeigten genutzten Weg ins Verhältnis zum maximalen Kolbenhub des Dämpfers/ Federbeins, nicht zum angegebenen Federweg des Hinterbaus.

Den maximalen Kolbenhub findet man entweder aufgedruckt, oder ermittelt ihn durch Messen der Kolbenlänge im unbelasteten Zustand. Will man im genannten Beispiel wieder einen Sag von 25 Prozent einstellen, sollte sich durch die bekannte Prozedur der O-Ring am Dämpfer/ Federbein also um ca. 14,5 Millimeter verschieben (25 Prozent von 57 Millimetern Dämpferhub).

Nutzt man in der beschriebenen Position jeweils weniger als den gewünschten Negativ-Federweg, reduziert man den Luftdruck im Feder-Element. Nutzt man umgekehrt mehr, erhöht man ihn.

Schritt 3 - Zugstufen-Dämpfung:
Stimmt der Negativ-Federweg, stellt man im zweiten Schritt die Zugstufen-Dämpfung ein. Dazu dreht man das Einstellrad für Rebound/ Zugstufe Klick für Klick in die gewünschte Richtung. Die Bedienungsanleitung des Feder-Elements verrät, wo sich das Einstellrad findet. Die Dämpfung wird von der offenen, sprich ungedämpften Position aus gemessen und eingestellt.

Das Einstellrad ist mit „+“ und „-“ beschriftet, wobei „+“ mehr Dämpfung, also eine langsamere Ausfedergeschwindigkeit bezeichnet. Rock Shox ergänzt diese Angabe um zwei Piktogramme: Der Hase steht für schnelles Ausfedern/ weniger Dämpfung, die Schildkröte für langsames Ausfedern/ mehr Dämpfung.

Bei einem vollgefederten MTB (Fully) beginnt man am besten mit der Einstellung der Federgabel. Zunächst sollte man die Dämpfung ganz öffnen, indem man das Einstellrad vollständig zu „-“/ Hase dreht. Nun federt man die Gabel ein, indem man sich neben den Lenker stellt und die Gabel durch Drücken mit dem gesamten Oberkörper so weit wie möglich komprimiert.

„Es kann hilfreich sein, dazu die Bremsen zu ziehen, da einem das Rad dann nicht wegrollen kann“, erläutert Heiko Böhle vom Radhersteller Felt. Nun lässt man ruckartig den Lenker los und beugt sich zurück. Die Gabel federt schlagartig und ungedämpft aus, wobei das Vorderrad in der Regel den Bodenkontakt verliert.

Diesem Effekt gilt es nun zu begegnen, indem man Schritt für Schritt die Dämpfung so weit erhöht (Dreh in Richtung „+“/ Schildkröte), bis das Vorderrad gerade eben nicht mehr abhebt. Nun ist eine taugliche Basis-Einstellung erreicht.

Die richtige Abstimmung des Hinterbaus ist komplizierter. Früher gab man gern die Empfehlung, die Dämpfung so einzustellen, dass nach dem Überfahren eines Bordsteins der Hinterbau nur einmal „nachwippt“. Das ist allerdings schwierig zu bemessen, und eine sehr pauschale Einstellung.

Besser kann es sein, wieder ausgehend von einer komplett offenen Dämpfung („-“/ Hase) diese Klick für Klick so weit zu erhöhen („+“/ Schildkröte), bis sich die Ausfederbewegung der des Vorderrads vergleichbar anfühlt.

Als Basis-Einstellung sollte man einen mittleren Zustand anstreben, in dem der Hinterbau weder ruckartig ausfedert, noch die Ausfederbewegung des Dämpfers spürbar langsam und zäh ist. Dazu komprimiert man wieder das Feder-Element durch Druck auf den Sattel oder das Oberrohr, und lässt dann ruckartig los.

Aufgrund des komplexen Wechselverhältnisses zwischen Hinterbau-Kinematik und Dämpfer ist eine Faustregel in Klicks schlicht nicht zu geben. Dämpfer X kann in einem bestimmten Hinterbau mit drei Klicks Dämpfung genauso schnell oder langsam ausfedern wie Dämpfer Y im selben Hinterbau mit 15 Klicks.

Man sollte allerdings darauf achten, dass der Hinterbau nicht nennenswert schneller ausfedert als die Federgabel. Beim Überrollen von Hindernissen wie z. B. Stufen kann dies sonst ein sehr frontlastiges Fahrverhalten bis hin zu Überschlag-Gefühlen verursachen.

„Um das zu erproben, rollt man idealerweise eine kleine Proberunde mit dem Rad, und komprimiert und entlastet während der Fahrt ruckartig Gabel und Dämpfer, um die Ausfederbewegung zu beobachten“, rät Felt-Spezialist Böhle.

Schritt 4 - Druckstufen-Dämpfung:
Hochwertige Feder-Elemente besitzen neben den oben beschriebenen Optionen eine externe Einstellmöglichkeit der Druckstufen-Dämpfung. Oft ist diese als sogenannte Plattform-Dämpfung in drei Stufen einstellbar.

In diesem Fall ist die Druckstufen-Dämpfung ein Parameter, den man durchaus auch während der Fahrt verändern kann: offen/aktiv für den technischen Trail, halboffen/ leicht gedämpft für die Auffahrt auf Schotter, geschlossen/ Lockout im Wiegetritt.

Je stärker man die Druckstufen-Dämpfung erhöht, desto langsamer federt das Feder-Element ein, sowohl bei Druck von oben (etwa im Wiegetritt), wie auch bei Schlägen vom Untergrund.

„Deshalb sollte man eine geschlossene Druckstufe auf jeden Fall wieder öffnen, wenn man von Schotter oder Asphalt ins Gelände abbiegt“, sagt Nicolai-Mann Stoyhe.

Ist die Druckstufe nicht dreistufig, sondern klassisch über viele Klicks verstellbar oder liegt eine Kombination beider Technologien vor, sucht man wie bei Zugstufe und Federhärte zunächst eine Basis-Einstellung. Anders als die eben genannten, stellt die richtige Einstellung der Druckstufe aber bereits ein höheres Level dar und setzt eine gewisse Erfahrung dabei voraus, die Bewegungen der Feder-Elemente während der Fahrt wahrzunehmen und auf die eigenen Vorlieben anzupassen.

Bevor man eine Grundeinstellung sucht, sollte man sich kurz überlegen, was man von der Federung möchte. Sucht man maximalen Komfort, sollte man den geschmeidigen Einfeder-Vorgang nicht dadurch bremsen, dass man die Druckstufen-Dämpfung erhöht.

Ist man dagegent ein Fahrer, der aktiv mit dem Oberkörper oder aus den Beinen heraus fährt, oder oft in den Wiegetritt geht, kann es sinnvoll sein, nicht die Federhärte, sondern die Druckstufen-Dämpfung zu erhöhen. Das verhindert nämlich ein Wegtauchen der Gabel bei Krafteinwirkung durch den Fahrer, ohne die Funktion der Federung durch „totpumpen“, das heißt zu viel Druck, zu behindern.

Ist Ersteres der Fall, kann man die Druckstufe getrost offen lassen, und justiert erst dann nach, wenn man während der Fahrt den Eindruck hat, die Federung würde zu stark wippen oder zu sehr auf Fahrer-Input reagieren. Trifft das Zweite zu, sollte man als Ausgangseinstellung eine moderat geschlossene Druckstufe wählen, z. B. fünf von 15 Klicks.

„Bei der Trockenübung im Stand sollte das Feder-Element immer noch geschmeidig einfedern“, so Christian Malik, Produkt-Manager bei Haibike. Eine Besonderheit ist die Trennung der Druckstufen-Dämpfung in High- und Low-Speed-Compression, wie sie bei Oberklasse-Feder-Elementen vorkommt.

Die Low-Speed-Dämpfung beeinflusst die Einfeder-Geschwindigkeit bei langsamer Krafteinwirkung wie etwa Druck vom Fahrer, während die High-Speed-Dämpfung die Einfeder-Geschwindigkeit bei schneller Krafteinwirkung wie etwa Bremswellen oder Wurzelteppichen reguliert.

Diese letzte Einstellmöglichkeit verweigert sich jeder Faustregel, und sollte individuell je nach Streckenbeschaffenheit und Bedürfnissen des Fahrers feinjustiert werden. Weiter geht's in Teil 3 - siehe Link